Quelques "contre-vérités" sur le démantèlement des navires

Le démantèlement des navires a fait l’objet de nombreux débats au cours de la dernière
décennie. Ces échanges ont fait ressortir un certain nombre de lieux communs, qui se
révèlent parfois des contres-vérités, qu’il convient de confronter à la réalité des faits.
1 Le mythe des « navires de plaisance ventouses ».
L’idée est très répandue, selon laquelle nos ports sont remplis de navires abandonnés, qui
sont la cause des temps d’attente auxquels les plaisanciers en recherche de places de port
sont confrontés. Il est vrai que le taux d’utilisation des navires de plaisance est en moyenne
très bas, quelques jours par an, mais la grande majorité des navires ont un propriétaire
identifié qui paie sa place. Le nombre de navires ventouses, quant à lui, est estimé à 1700
navires, pour 170000 anneaux et 60000 mouillages… En conclusion, si les navires
ventouses peuvent être une vraie source de soucis pour les gestionnaires de port, leur
élimination ne résoudra pas la question du manque de places dans les ports et n’aura pas
d’impact sur la vente de navires.
2 Une filière créatrice d’emplois ?
Le démantèlement des navires est parfois considéré comme un relais de croissance pour
des zones d’activités portuaires qui peinent à maintenir leur plan de charge.
Mais le démantèlement des navires est une activité fortement mécanisée, qui nécessite une
main d’oeuvre limitée. Ainsi, un chantier type traitant 100 000 t /an représenterait de 10 à
100 emplois en fonction de la présence ou non de matières polluantes dans les navires
déconstruits sur le site. En effet, c’est la phase de dépollution qui nécessite le plus de main
d’oeuvre. Or la dépollution se fait par des interventions ponctuelles, réalisées par un
personnel spécialisé non localisé sur le site.
3 Une activité complémentaire de la réparation et de la construction navale ?
Egalement dans l’idée de faire du démantèlement un relais de croissance, on imagine que
cette activité puisse s’intercaler dans le plan de charge de chantiers de construction ou de
réparation navale. Cette approche repose sur l’idée qu’une réelle synergie peut s’opérer à la
fois car les infrastructures (cales sèches, grues…) et les qualifications requises par ces
activités sont les mêmes. Dans les faits, l’utilisation des mêmes infrastructures est
problématique car ces activités ont des cycles très différents : cycles courts et nécessaire
réactivité des chantiers de réparation, cycles long des chantiers de construction… De la
même manière, l’étude des compétences requises montre que les synergies en terme de
main d’oeuvre sont très limitées. En effet, mise à part l’intervention ponctuelle de
chalumistes, le démantèlement fait appel à des compétences très différentes.
4 Des tonnages importants à traiter pour l’activité de ferraillage ?
Les navires frappent parfois l’imaginaire par leur taille. On est donc naturellement amené à
croire qu’un porte-avions ou un navire de commerce suffiraient à eux seuls à donner de
l’activité à un site de ferraillage pour l’année. Cependant, lorsqu’on sait qu’un gros broyeur
peut traiter jusqu’à 1000 t de ferraille par jour, on ne peut que réaliser que les 10 000t
annuelles de navires militaires ne représentent que 10 jours d’activité et les 100 000 t de
stock moins de 4 mois…
Par ailleurs, les navires, du fait de leur complexité, vont souvent de pair avec des contraintes
techniques et administratives bien supérieures à un flux de Véhicule Hors d’Usage (VHU).
 

Extrait du rapport parlementaire daté du 28 juin 2010 par le Groupe numéro 2, piloté par Pierre CARDO, député des Yvelines.

Rapport disponible à l'adresse ci-après :

https://www.vessels-in-france.net/doc/1336-demantelement-la-mission-de-pierre-cardo-prolongee